東京都中央区の日本橋

　東京都中央区の日本橋は、道の「起点」だ。江戸時代には東海道や甲州街道など「五街道」の「起点」であり、現在においては国道1号や20号など7本の国道の「起点」である。東京から東西南北への主要道は、ここ日本橋から始まっている。すべての道は日本橋に通じる、といっても過言ではない。逆に言えば、すべての道に日本橋から行けるわけだ。

　eneloop bike連続レビューの最終回となる今回は、この日本橋から旧東海道、つまり国道15号と国道1号をバッテリーがもつ限りひたすら走り、eneloop bikeの航続距離を実測する。前回までの記事は、その1、その2、その3からご覧頂きたい。

■日本橋からスタート

　今回の試乗のスタート地点は、東京都中央区の日本橋にある、7本の国道の起点であることを示す「道路元標」の前だ。

　ルートは江戸時代までの東海道、いわゆる旧東海道をたどる。横浜までは国道15号線、横浜からは国道1号、この道のりをひたすらeneloop bikeで走り、満タンのバッテリーでどこまで行けるかを調べる。なんとも体を張った企画だが、乗り手は引き続き、運動不足ライターの筆者が担当する。ちなみに筆者の体重は62kgほど。装備含めて70kg以下である。

日本橋の道路元標	元標から各地への距離

　どこまで走れるかは、正直、まったく予想できなかった。

　eneloop bikeのカタログスペックには「オートモードで100km」とあるが、それだけ走れば、小田原も超えて箱根にまで達してしまう。だが、電動アシスト自転車のカタログスペックは、停止・発進という公道でももっともバッテリーを消費する動作が入っていない参考値なので、実際にそれだけ走れることは滅多にない。前回、都内の坂を巡ったときは、20kmちょっとでバッテリーは切れてしまった。坂道を意図的には走らない今回は、それよりも長く走れるとは思うが、どこまで走れるかはまったく未知数だ。

　なお、今回の試乗では、走行中のアシストモードは、オートモードに固定した。また、状況により歩道を走ることもあるが、基本的に車道を走っている。食事や休憩でルートをそれる場合は、予備のバッテリーを用いるか、あるいはアシストを切っている。

スタート前。まだまだ元気いっぱいだぞ	日本橋を漕ぎ出す筆者。ママチャリにサングラスが相変わらず不審者過ぎる

　午前11時50分、道路元標前からスタートした。

　まずは日本橋から中央通りを南下する。新橋あたりまでは、歩道も広く、歩行者優先の町を楽しむための道となっていて走りやすい。信号は多いが、eneloop bikeはアシストのおかげでスタートダッシュに優れるので、快適に走ることができる。

　新橋を過ぎたあたりから、車道が広くなり、歩道は狭くなる。オフィス街を走る無機質な道だ。車線は多いが、交通量は少ないため、車道もわりと自転車で走りやすい。

　今回はeneloop bikeにサイクルコンピュータを搭載し、速度や走行距離を測定した。

　歩道を走ると、歩行者や障害物、段差のために時速15km以上は出しにくい。車道を走っていると、だいたい時速20kmくらいまで快適に走ることができる。アシスト自体は時速25kmまで出力されるはずだが、この時速20kmに壁があるように感じる。一瞬でも、時速22km以上で走るには、それなりに気合いを入れて漕がないと達しない。やはりママチャリ仕様の3段変速だと、このあたりが限度だろう。

■あっけなく品川到着

　12時30分、日本橋から7.2km ほど走り、JR品川駅にたどり着いた。旧東海道の最初の宿場であり、今回の試乗での最初の休憩地点だ。思ったよりも時間がかかっていない。電池残量はまだ満タン表示のまま。これは意外と遠くまで行けるかもしれない、そんな予感がしてきた。

品川駅の筆者。まだまだ余裕がある	品川駅前での走行距離

■品川を出てすぐ、1目盛り消費

1目盛りを消費

　しかし、13時5分ごろ、品川から出てすぐ、日本橋から9.5kmほどの地点で、電池残量の表示が1目盛り減った。ほぼ10km。eneloop bikeの電池残量は、3つのLED+最後のLEDの点滅の4段階で表示される。1つの目盛りで10kmも走れているので、少なくとも20km以上は走れそうだ。

■多摩川越え。これで東京脱出

多摩川。これを超えれば神奈川に入る

　東海道2番目の宿場は川崎だ。

　川崎までも国道15号をたどる。品川を出て山手線の外に出ると、そこはもうオフィス街ではない。京急本線に沿って、産業道路のような道が続いていく。品川・川崎間の地図上の距離で12km、自転車ではけっこう長い。

　第2の宿場である川崎では、国道15号沿いにある稲毛神社で休憩を取った。サイクルコンピュータによると、走行距離はこれまでで19.2kmとなっている。カメラマンとして電車で随行する編集者と落ち合い、駅前でハイカロリーなラーメンと水餃子を補給。また自転車にまたがった。

川崎は国道15号線沿いの稲毛神社	稲毛神社までの走行距離

■川崎通過直後、さらに1目盛り消費。いよいよ残り1目盛りに

　そろそろ20kmに到達する。電池残量表示の次の1目盛りが減るとすればそろそろか、と待ち構えていたら、案の定、川崎を出てすぐに次の1目盛りが減った。場所は八丁畷駅の近く、「ゴム通り入口」の交差点あたり。ほぼ20kmの地点だ。

　2目盛り減ると、残るは1目盛りだけとなる。まだ3分の1以上残っているのに、1目盛りだけになると心細い。時刻は15時15分。日はだいぶ傾いている。神奈川から次の宿場までの距離も長い。旅情をそそる雲の浮かぶ美しい空が、心を不安にさせる。

2目盛り減って残り1目盛り。とたんに不安になる	旅情をそそる雲

横浜そごう前。だいぶ疲れてきている筆者。もう少しで倒せるぞっ(筆者を)	横浜そごう前までの走行距離。30kmを超えた

　次の宿場は本当ならば神奈川だが、バッテリーの残量を考え、編集者とは隣の横浜で落ち合うことにした。横浜そごうの前で、サイクルコンピュータの走行距離は31.4kmだった。川崎でアシストを切って昼食のために走ったので、距離はちょっと長めに測定されている。本当は 31km弱くらいだろう。

■最後の1目盛りもほどなく点滅

最後の目盛りが点滅に変わった(写真では消えて見えるが、実際には点滅中)

　思ったよりも、走れた。しかし、最後の目盛りもすぐに消えるだろう、そう思って横浜を出発すると、まだ横浜駅付近、高島町の交差点で最後の目盛りが点滅に変わった。走行距離の表示は32.1km、時刻は16時20分だった。

　筆者の乗り方だと、だいたい10kmで電池1目盛りが消費されるらしい。最初の1目盛りだけ10kmを切っているが、eneloop bikeは満タン充電に近いと回生発電による充電が行なわれないので、その影響があるのかもしれない。

　もうバッテリー切れまで間がなさそうだ。しかし横浜から次の宿場、保土ヶ谷までの距離は5km程度と短い。行けるかもしれない。いや、きっと、行ける。そう信じて漕ぎだした。

　しかし、アシスト付きとはいえ30kmも走ると、疲労のせいか、ペダルが重たくなってくる。横浜を出ると、少しだけ起伏のある内陸ルートに入り、ごくわずかな傾斜の坂道も混じってくる。出発直後には余裕だった時速20kmペースも維持が難しい。

　横浜からは国道1号線を走る。実は旧東海道は別のルートでもあるのだが、わかりやすさ優先で国道1号線を走ることにした。このあたりまでくると、車道も2車線のみで、道はそれほど広くはない。横浜からは保土ヶ谷、戸塚までバイパスが通っているが、一般道もそれなりに車が多い。

■なんとか保土ヶ谷到着。いよいよ佳境に

保土ヶ谷の趣ある商店街を抜ける

　果たして、保土ヶ谷に到着した。サイクルコンピュータの走行距離は35.0km。よくも走ったものだと思う。時刻は17時5分。電池残量は、最後の1目盛りが点滅をしている状態だ。もう、いつバッテリーが切れてもおかしくない。

　この日の横浜での日の入りは17時45分なのだが、すでに太陽は見えない。疲労のたまった両の太ももが重たい。当初の計画では、もう1本用意した予備バッテリーにより自走して東京に戻ることも考えていたが、さすがに時間的にも体力的にも無理がある。編集者がeneloop bikeを積み込めそうなレンタカーを借りに行く。自走して帰らないでよい、このことがわたしの両の太ももに力を与える。ゴールはもう少しだ。

保土ヶ谷駅に到着	保土ヶ谷までの走行距離、およそ35km	おそらく最後となるであろう旅へと出発

　次の宿場は、戸塚だ。保土ヶ谷からの距離は約9.2km。電池残量的に考えると、戸塚にたどり着くことは無理そうだ。しかしだからといって、ここで旅を終えるわけにはいかない。おそらく最後になるであろう区間に、漕ぎだした。

　保土ヶ谷駅からの国道1号は、道の整備が行なわれているようで、歩道も車道も走りにくい。ときとして大きく迂回し、歩行者用の傾斜路を使うことを余儀なくされる。この傾斜が、eneloop bikeのバッテリーに最後のとどめを刺したようだ。

■ついにバッテリー切れ。総走行距離は37km

　保土ヶ谷から出て2kmほど、高速道路の入り口である狩場インターあたりで、eneloop bikeの電池は切れ、最後の点滅は高速点滅に変わった。アシスト出力がされることはなくなった。時刻は17時35分。サイクルコンピュータの走行距離は 37.2kmとなっている。

　電池表示が最後の点滅に切り替わってから約5km。3つの目盛りが、それぞれ10kmずつ走れたことを考えると、点滅状態はちょうどそれらの半分だったわけだ。

　バッテリーを使い切ると、アシストは出力されないが、回生発電は行なえる。このまま走っても、長い下り坂などの回生発電で十分に充電されれば、またアシスト出力が復活するはずだ。しかし今回は、長い坂道もなく、体力は多少残っていても気力が残っていなかったので、そこまでは確認しなかった。

eneloop bikeのバッテリーとともに筆者の気力も切れている模様	アシストが止まった地点の最後の走行距離表示	クルマに電池切れのeneloop bikeを積み込む。なんだか寂しい

■日常利用では問題のない航続距離

　半日かけて37kmを eneloop bikeで走った感想としては、これだけの長距離・長時間でも、アシストが効いている限り、それほどひどい疲労はなかった。そもそもママチャリ仕様3段変速のeneloop bikeには重たいギアがないので、高速走行はできないが、逆に筋肉への負担は小さいようだ。また、これだけ長時間乗ったのに、お尻や腕が痛くなることもなかった。

　走行距離は走り方や道によって大きく変わるところだが、とりあえず、筆者が東海道を走る分には、eneloop bikeのリチウムイオン電池モデルのオートモード固定で約37kmほど走れることがわかった。だいたい1目盛りあたり10kmで、3目盛り消費後の点滅状態で5km、という感じだ。東海道の宿場はほぼ10km間隔。“東海道三次半”を制覇したといえる。

　eneloop bikeのリチウムイオン電池モデルは、カタログスペック上はオートモードで100km走れるとしている。しかし、信号などで発進・停止の多い公道では、その半分も難しそうだ。

　ただ、賢明な読者ならお気づきかもしれないが、日常利用であれば、1日で電池を使い切ることは難しい。よほど急な坂道の多い地域での利用や、1日中走るツーリングでもない限り、電池が足りないということはそうそうないだろう。

　長距離ツーリングを自転車で楽しみたいというのであれば、スタンダードなママチャリタイプではなく、それなりにスポーティな自転車に乗るべきだろう。その点で、ヤマハとブリヂストン、パナソニックは、スポーツタイプの電動アシスト自転車を出しているが、三洋には今のところ3段変速のこのモデルしかない。

　「電動アシスト自転車で長距離ツーリング」、というニーズがどのくらいあるかわからない。だが、今回37kmを走り、加速時の負担が少ないだけに、乗っていて楽しかった面もある。今後はスポーツタイプなど、eneloop bikeのラインナップの拡充に期待したいところだ。