e-bike試乗レビュー

ジャイアントのロードバイクe-bike「ROAD E+」はやっぱり速かった!!

世界最大の自転車メーカーGIANT(Giant Manufacturing/ジャイアント)。自社ブランドからOEMまで非常に多くのスポーツ自転車を手がけています。製造に関わる技術力も世界トップレベルで、同時に大半のパーツを自社生産しているため、圧倒的なコストパフォーマンスの完成車を提供することで知られています。国内でもよく見かけますよね、あの「GIANT」ロゴの自転車。もちろんジャイアントブランドのe-bikeもあります。

そして、今回扱うジャイアント製e-bikeが「ROAD E+」。最新2021年モデルとなるロードバイクタイプのe-bikeです。メーカーから車体をお借りできましたので、早速試走してレビューをお届けしたいと思います!!!

ジャイアント「ROAD E+」。ダウンチューブに大容量バッテリーを格納したロードバイクタイプのe-bikeで、最大アシスト走行距離は205km。ドライブユニットとして、ヤマハと共同開発のGIANT SYNCDRIVE SPORT(最大トルク70Nm/最大追従ケイデンス140rpm)を搭載。価格は462,000円

ちなみに、ジャイアントからは現在6車種のe-bikeがラインナップされています。具体的には、今回レビューする本格ロードバイクタイプe-bike「ROAD E+」。クロスバイクタイプe-bikeとしては、長距離ライドまで見据えたワンランク上のモデルとなる「FASTROAD E+」と、コストパフォーマンスの高さで人気の「ESCAPE RX-E+」、そして日本国内初の女性専用e-bike「ESCAPE RX W-E+」。MTBタイプe-bikeとしてはフルサスモデルの「TRANCE E+ PRO」とフロントサスペンションのみ(ハードテイル/リアリジッド)の「FATHOME E+ PRO」があります。

ジャイアント「ROAD E+」はどんなe-bike?

ダウンチューブに大容量バッテリーを格納したROAD E+。スマートでシュッとしたルックスのe-bikeです。まずはどんなe-bikeなのか、写真と説明文で見ていきましょう。

ROAD E+はスマートなルックスのe-bikeです。カテゴリーとしてはロードバイク。サイズはS(425mm)とM(450mm)があり、重量は19.3kg(Mサイズ)
フレームカラーはコズモネイビー。落ち着いたネイビーの中に微細なラメがきらめく塗装で、表面光沢とラメが相まって、深みのある色に見えます
ドライブユニットはヤマハと共同開発したSYNCDRIVE SPORTモーターで、最大トルクは70Nm、最大追従ケイデンスは140rpm。右上に見えるフタを開けば、フレームからバッテリーを取り外さずに充電することができます
バッテリーはダウンチューブ内に格納されており、専用の鍵を使って脱着できます
こんな感じで横に開いてバッテリーを取り出せます
バッテリーを取り外した様子。バッテリーのみ室内に持ち込んで充電することもできます
ロードバイクということでドロップハンドル仕様です。ケーブル類も美しくさばかれている
ディスプレイはハンドル中心ステム上にあり、コントローラーはそのすぐ左に装着されています
ディスプレイを点灯させた様子。アシストモードおよび最大アシスト距離は、SPORTモードが82km、ACTIVEモードが100km、TOURモードが137km、ECOモードが205km
コントローラーはシンプルで操作しやすい形状。世界共通品なので一部使用しないボタンもあります
ドライブトレインやブレーキなど主なコンポーネンツはシマノ「GRX」で、ギアクランク(46T)とリアスプロケット(11-42T)の11速変速。GRXはグラベルロードバイク向けのコンポーネンツで、ロードバイク用コンポーネンツとMTB用コンポーネンツの良さを両取りしたイメージの製品です。筆者が思うに、ロードバイクタイプのe-bikeとの相性は抜群
フロントもリアも油圧ディスクブレーキで、ハブはスルーアクスル。ホイールセットは「GIANT P-R2 DISC WheelSet F:28H R:32H」で、チューブレスレディホイールとなっています。タイヤはMAXXIS RE-FUSE 700x32Cで、こちらもチューブレスレディ。ROAD E+はクリンチャータイヤ(タイヤの内側にチューブが入った状態)で販売されますが、今回はチューブレス化して試走しました
サドルは「GIANT CONTACT NEUTRAL」。ジャイアント独自の「UNICLIPシステム」に対応したサドルです
シートポストは「GIANT D-FUSE Composite 380mm」。リア側を平らにしたD型形状にすることで、しなりやすく乗り心地を良くしたシートポストです。高さ調節ボルトはカバーで覆えるタイプ。シートポストには目盛りが刻まれており、よく使うシートポスト高にすぐに合わせられて便利です
これがジャイアント独自のUNICLIPシステムのサドル側機構。何やら見慣れない形状のマウントがありますが……?
こんな感じでUNICLIPシステム対応のテールランプをワンタッチで脱着できます。あら便利♪
こちらはUNICLIPシステム対応のリアフェンダー(泥除け)。ワンタッチ脱着できるほか、左右にズレたりすることがなく実用的。テールランプとの同時装着も可能です。今回の試走にも使いましたが、物凄~く便利です。UNICLIPシステム対応のサドルのみも購入できるとのことで、筆者は「今すぐUNICLIPシステム対応サドルに換えたい!!!」と思いました
ダウンチューブやシートチューブにはボトルケージ(ボトルホルダー)装着のためのネジ穴があります
ボトルケージとボトルを装着した様子
こちらはフロントフォーク。フルカーボンフォークです。中央にネジ穴あり
シートステー端にネジ穴。リアキャリアを取り付けられそうです。下に見えるのはキックスタンドの根本、ネジの部分です
シートステーブリッジ部にもネジ穴。リアフェンダーやリアキャリアの装着に使えそうです
ROAD E+はキックスタンド付き。ジャイアントのe-bikeは、MTBタイプ以外全車種がキックスタンド付きです。ボルトを緩めれば外すこともできます
このキックスタンドは長さを調節可能。青いボタンを押して長さを変えます。荷物の重さや駐車場所の環境に応じて長さを変え、より安定して車体を自立させることが可能です。これも便利!!!

サイクリングコースをチョイ乗りしてみると……

レビュー掲載用の車体撮影を行なった後、短距離を試走してみました。川沿いのサイクリングロードを10kmほど走行。あまり広くないサイクリングロードで、急なカーブも少々。橋の下をくぐる時、勾配5~6%程度の短いアップダウンがあったりします。

入間川サイクリングロードを少し試走してみることにしました

走り出してみると、ジャイアントとヤマハが共同開発したドライブユニット「GIANT SYNCDRIVE SPORT」の特徴が間もなく分かってきました。レスポンスが非常に速く、違和感のないスムーズさでアシストしてくれます。例えば漕ぎ出したと同時にアシストが働いてくれます。「ペダルを踏んで一瞬遅れてアシストが加わる」というタイムラグは感じられない。

そのレスポンスに「反応が速いなぁ」と思いつつ、試しに停止してブレーキをかけた状態でペダルを軽く踏んでみました。すると、ペダルを踏んだ瞬間、一瞬だけ「前に出ようとアシスト力が加わる」という感触があります。そういう点を考えると「積極的に前に行こうとするe-bike」ということになるかもしれません。

ですが、停車してブレーキをかけて敢えてペダルを踏むような「意地悪」をしなければ気づかない程度の特性です。また、走り出しはどんな状態でも一瞬でアシストが始まるレスポンスの良さがあり、アシスト力の増加が自然でスムーズなので、総じて「このドライブユニットはいい仕事をする」というポジティブな使用感となりました。

あと車体の良さ。車体重量は19.3kgありますが、走り出すと非常にクイックでスポーティです。意外なほどヒラリヒラリと車体を操れる感覚。百戦錬磨の完成車メーカーが熱いe-bike市場に投入してくる車体だけあって、フレームの設計もイイんでしょう。

例えば、走ったサイクリングロードには90°曲がる急コーナーがあったりします。また、道も狭い。ツイデに、そんなカーブの箇所にはクルマ止めの逆U字パイプが設置されていたりも。そんな箇所を通過する場合、e-bikeでも人力自転車でもかなりスピードを落として曲がることになります。バランスを崩しがちになる箇所ですが……。

ROAD E+で通過したら、なんと言うか、乗り慣れたロードバイクで通過するような感覚で、安定的かつクイックに曲がれる感じなんです。偶然にも試乗車が筆者とマッチしたのか? あるいは、ROAD E+がそういう走りやすさを備えた「素性の良いe-bike」なのか?

その時の試走ではよくわかりませんでした。でも「これ走りやすいな~♪」という印象は強く残っています。

それと上り。橋をくぐる坂を降りて、すぐに上り返すような箇所がいくつかありましたが、そこでのROAD E+の力強さと転がりの良さにちょっと驚きました。

上り始めでギアを軽めにしつつアシストを強めにすると、マウンテンバイクタイプのe-bikeのようにグイグイと坂を上ってくれます。まあ、コンポーネンツがシマノGRXということで、ギア比がマウンテンバイクに近いから、そう感じたのかもしれません。ただ、アシストの出方が終始パワフルという印象は強く残りました。

なので、上り坂の途中からは、もうペダリングが不要な感じ。坂の残り4割くらいは惰性で進めてしまう。これまでほぼ体験したことのない「謎な感じ」の走行感です。アシストにより十分な加速が得られつつ、さらに今回の試乗車の足回りがチューブレスタイヤだったから転がりも良かったせいかもしれません。

走り始めから約5kmにあるコーヒーショップ。e-bike短距離試走でよく使うコースですが、最も「あっという間に着いちゃった」感が強いROAD E+による試走でした

もうひとつ、ROAD E+はスピードの乗りがいい。狭いサイクリングロードなのでスピードはあまり出せませんでしたが、「あっ誰もいない、今なら」と思って強くペダリングを始めるとすぐに30km/hオーバー巡航状態になります。また、そういう速度域を大きな違和感なく維持できるのも大したモノだと感じました。今まで体験したロードバイクタイプのe-bikeとしては最速という気がします。

ROAD E+は、快速系e-bikeにカテゴライズできるとは思いますが、筆者的には……デキのいいロードバイクに最新ドライブユニットを載せちゃった「ズル速い改造ロードバイク」みたいな印象があります。まあ実際そんなコトしたら違法ですし、現状でズルでも何でもないわけですが、いや~短距離でこれほどアレコレ感じられる車体、きっと長距離走ったらもっといろいろわかるハズです。

ROAD E+で奥多摩湖まで行ってみよう♪

ROAD E+でもっと長距離を走ったら、きっとさらにイロイロと発見があるハズ!!! と、レビュー掲載用車体撮影後の帰途に考えていたら、居ても立っても居られない状態に。「よし、明日、奥多摩までガッツリと試走しに行こう!!!」と、やる気が出てしまいました♪

そして翌日、試走に出かけました。東京都の西・青梅(おうめ)駅から奥多摩湖への往復コースです。筆者的にはすでにe-bikeで何十回も通った定番コースですが……50km以上走るのは(こんなご時世なので)5カ月ぶりくらい。大丈夫なのか?>筆者。出たやる気は、実は立った死亡フラグだったりしないのか?>筆者。

まぁまぁ、そこは無理しない範囲で鋭意がんばるってコトで。と走り出しました。

青梅駅前を走り出し、上り基調の青梅街道、まずはゆる~い上りが続きます。e-bikeでいつも通ると何ともない単なる平らな道って感じですが、ROAD E+だとやや様子が違います。

e-bikeのアシストがあるからとはいえ、いつものe-bike走行では「もっとペダルを回している感じ」なんです。が、ROAD E+だと「ペダルをそんなに回さなくても済んでいる」という感じ。

具体的には、いつもだと(ローカルな説明ですみませんが)宮ノ平(みやのひら)駅までの緩い上り坂で少し体が温まってきて、次の日向和田(ひなたわだ)駅の先のへそまんじゅう総本舗あたりでちょっと息がはずんできて、e-bike運動モード突入って感じになってきます。そして、その先の石神前(いしがみまえ)駅からのちょっとした下り坂が楽しみです。数十秒ペダリングを止めて足を休められるから。

でもROAD E+だと、その石神前駅にさしかかっても、なんだか余裕。逆にちょっとした下り坂が楽しみって感じにもなりません。ROAD E+は、下り坂で意外なほど惰性で前進しましたが。

さておき、さらに走って軍畑(いくさばた)駅前に続く下り坂の手前、二俣尾(ふたまたお)駅を過ぎたあたりで、いつもの筆者は水分補給。この先からアップダウンがやや強めになり始め、e-bikeでもそこそこ運動になるので、息を整える感じで一瞬止まって喉を潤すんですね。

しかし、ROAD E+だと勝手が違って、「あれ~なんか体がまだ運動モードに入ってないかも~?」と、二俣尾駅も軍畑駅も沢井(沢井)駅も御嶽(みたけ)駅もツーッと通過してしまい、もう川井(かわい)駅前。奥多摩大橋(おくたまおおはし)へと到着してしまいました。いつもなら第2の給水ポイントです。

水分補給もせず走り続けて12km、奥多摩大橋へ到着しました。ここで本日初の給水。いつもとは調子が違います

あれぇ~? 奥多摩サイクリングってこうだっけ~? と我ながら不思議です。ただ、奥多摩大橋に到着した頃は、体はe-bike運動モードに入っていて、汗もうっすらと。でも、いつものe-bikeサイクリングだと、もうちょっと体力を使ってたような気が……。

思い返すに、やはりROAD E+だとペダリングをあまり頑張らなくて済んでいるような……。それと、下りでも上りでもスピードが落ちにくいと感じました。

ROAD E+のアシストモードは、弱いほうからECOモード、TOURモード、ACTIVEモード、SPORTモードがあり、筆者的にはTOURモードだと一瞬の急坂を上がる時に少々怠い感じで、最強のSPORTモードだとパワーが出すぎる気がして、ACTIVEモードばかり使ってきました。ACTIVEモードだと十分なアシスト力が感じられ、瞬発力と持続力を兼ね備えた「必要十分なアシストが素早く行なわれ、ドライブユニットのパワーもしっかり出し切ってくれる」という印象があります。好みのパワーの出方なので、このACTIVEモードばかり使って、奥多摩大橋に到着しました。

奥多摩大橋にて給水しつつ思い返すに、坂を上っている時にガツーンとアシスト力が得られて、その勢いでこの先少々の距離は惰性で上れて、またROAD E+って(たぶんチューブレスタイヤにしていることもあって)非常によく転がっていく感じ。つまり、時折の十分なアシストで得られた惰性の前進力が、転がりの良さで長続きして……ということを繰り返してきたのかな、と。だから、いつものe-bikeサイクリングより効率的に進めて、不思議なほどサクッと奥多摩大橋に到着したのでは? と推理しました。

もうひとつ、ROAD E+の乗り味について、誤解を恐れずに言いますと、「カーボンフレームのロードバイクみたい」という印象があります。奥多摩湖へ向かう青梅街道のアスファルト路面は決して滑らかではないんですが、ROAD E+だとタイヤとフレームが路面からの振動を吸収してくれる感じ。乗り心地がいいですし、加えて(ペダリング中でギアのラチェット音がしなければ)非常に静かに走れます。自然の音がよく聞こえるし、快適に走れる。そんな乗り味もあって、一足飛びで奥多摩大橋まで来たのかな? などと推理したら風が吹いてきて体が冷えてきた。ので、さらに先に進むことにしました。

奥多摩大橋から上って下がってまた上がると古里(こり)駅です。古里駅手前の上り坂は、筆者的にはe-bikeでも「ミョーに長くてちょっと疲れる坂」って感じで、いつもは13km/h前後でタラタラと走っていると記憶しています。

でもROAD E+だと15~20km/hというペース。なんで? 5カ月ぶりの長距離走行で調子狂ってる? 後半で足が攣ったりして!?

ともあれ、な~んかスムーズに走れてしまうROAD E+なのでした。やはり転がるe-bikeであり転がるチューブレスタイヤなのであり、それを効率よく後押しするドライブユニットなのかもしれない。

古里駅を過ぎてちょっと走ると筆者のお気に入りスポット。標識があるだけの場所ですが、な~んか好きな場所なのです
けっこう高度感がある場所。ですが、トラックの通りなどもあるので長居できる場所ではありません

お気に入りスポットを過ぎて鳩ノ巣(はとのす)駅前自販機にてドリンクを補給。ここからはトンネルがいくつか出てくるエリア。ですが、ROAD E+のサドルにはUNICLIPシステム対応のテールランプおよびリアフェンダーを装着していますので、後から来るクルマに対してアピールでき、不意の水たまり(←暗いトンネル内にアリガチ)で腰や背中が濡れるという問題もなさそう。

白丸調整池ダムで一瞬、観光
白丸調整池ダムの先に白丸(しろまる)駅があり、その近くには多摩川を鳥瞰できる数馬峡橋(かずまきょうばし)があります
青梅街道の横にある素掘りのトンネル数馬隧道(かずまずいどう)。徒歩や自転車でないと通過できませんが、けっこうイイ感じなのでゼヒ!!!

ダムや素掘りトンネルをプチ観光してさらに進むと、JR青梅線の終着駅である奥多摩(おくたま)駅。ですが寄ることなく通過し、いよいよ奥多摩湖手前のやや急な坂&連続トンネルのエリアに突入です。

当初の予定では、奥多摩駅の先の奥多摩消防署とか弁天橋(べんてんばし)のあたりで軽く足が攣るはずでした。筆者の場合、久々の長距離走をやると、いつも太ももあたりが攣りがちなんです。

でも今回はシマノGRXコンポーネンツに助けられた感じ。ROAD E+はカテゴリーとしてはロードバイクで、軽いギアでペダルをくるくる回すタイプの自転車ではありません。が、実際はGRXコンポーネンツ採用で、フロントのギア歯数は46T、リアのギア歯数は11~42Tです。リアのギア歯数のレンジが幅広いので、スピードを出すこともでき、軽いギアでペダルをくるくる回し続けての急坂上りにも対応できるというわけです。

そこで後半はペダルくるくる回し作戦。実は白鬚(しらひげ)トンネル手前あたりで「あら~太ももちょっとキ始めてるかも~」って感じだったので、低速走行を意識し、軽いギアでペダルをくるくる回し、ドライブユニットに頼りまくりの走行をしました。いや~体は余裕なんですけどね~、でも久々の走行で太ももがちょっと……てなわけです。

ともあれ、太ももの負担を抑えつつドライブユニットのパワーで坂を上って行く。とはいえ奥多摩湖への最後の上りを12~15km/hで走れているなんて、やっぱりe-bikeは大したモンですね。この時の筆者の足で人力ロードバイクで上っていたら、たぶん両足とも攣って終わって徒歩で下っていたと思います。

後半は太ももを気遣って走り、奥多摩湖まであと約1.5km地点に
そして奥多摩湖へ到着。5カ月ぶりの長距離サイクリングで奥多摩湖……やっぱりe-bikeって凄いな~と思う筆者でした

結果、最後の上りも太ももが攣ることなく(というか終盤では回復して)奥多摩湖に到着したのでした。バッテリー残量は、最後のペダルくるくる作戦でけっこう急消費したものの、残り約70%といったところ。これから青梅駅まで下って、もう一度奥多摩湖まで来られそうです。

その後、奥多摩湖から青梅駅まで下りましたが、その過程でもROAD E+の良さが感じられました。約25kmの長い下りですが、特に奥多摩駅までの下りは道がよくない。奥多摩湖からの下り始めはスピード抑制のためにアスファルトが断続的に盛り上がっていて、そこを自転車で下ると振動が凄いんですね。サスペンションのない自転車でそこを下ると、お尻にも手首にも凄い衝撃が来てタイヘン。

ROAD E+でも、まあタイヘンはタイヘンなんですが、フロントフォークとシートポストがカーボン製であり、タイヤは太めのチューブレスタイヤということで、思ったほど振動がキツく感じられない。前述のようにROAD E+ってカーボンフレームのロードバイクのような乗り味なんです。また操舵性も直進安定性も秀逸なROAD E+なので、「なるべく平らな路面をピンポイントで選んで走る」ということも容易で、かなりラク&楽しく下っていけました。

御嶽駅あたりまで下ってくると、あとはノンビリな速度での下りです。気分もノンビリ、一休み
桜が咲いていたのでROAD E+とツーショットで♪

御嶽駅から青梅駅への下り約10km、時間にして30分くらいですが、ROAD E+について考えていました。462,000円のe-bikeですが、「これってやっぱり安くない?」と。

筆者的にはブラケット形状も変速フィールも非常に良好と感じられるシマノGRXコンポーネンツ採用で、フロントフォークもシートポストもカーボンで、独自ドライブユニットはレスポンスが良くパワーも十分だし、バッテリーは約500Whと大容量。ホイールとタイヤもともにチューブレスレディなのもナイス。走行感において、操舵性が良かったりクイックに動けたり、あるいは直進安定性が良好だったりするのは、やっぱりフレームも秀逸なんだろうな~。

と思っていたら、もう宮ノ平駅。青梅駅まであと5~6分。このあたりからは、ゆる~い下りか、平坦な道。ROAD E+の走りはと言うと、ほとんどペダリングせずススス~っと目的地に到着したのでした。やっぱりよく転がるな~このe-bike。

まとまりが良く、アベレージが高い、ロードバイクタイプのe-bike。速くてよく転がるe-bike。んむむ~。マジで悩んでしまいます。

ちなみに筆者のロードバイク経験は、単なるサイクリングではありますが、アルミシクロクロスロードバイク、アルミロードバイク、カーボンロードバイク、最近ではカーボンのグラベルロードバイクなど、けっこうイロイロと経験しています。そんな筆者を惹き付けるROAD E+は、恐らく悪くない、いや、かなり良いバイクだと思いますが、そのあたりの好みは人それぞれ。でも、乗ったら「非常にいい」と感じる方が少なくないと思いますので、機会があればぜひ一度試乗なさってください!!!

スタパ齋藤